11

รถเมล์ที่ดีเริ่มต้นที่กระเป๋ารถเมล์

เชื่อว่านอกจากอาชีพยอดฮิตอย่างหมอ ครู ตำรวจ เด็กไทยหลายคน (รวมถึงสมาชิกใน MAYDAY! ด้วย) ล้วนแต่เคยอยากเป็น ‘กระเป๋ารถเมล์’ มาก่อน ด้วยเครื่องมือประจำกายสุดเท่อย่างกระบอกตั๋วที่มีกลไกน่าสนุก เปิดฝาออกมามีช่องเรียงตั๋วหลากสีสันและเสียงกรุ๊งกริ๊งของเหรียญที่กระทบกันยามขยับข้อมือไปมา

แต่เมื่อโตขึ้น นอกจากความสนใจที่เปลี่ยนแปลงไป ข้อจำกัดของชีวิตมากมายก็ทำให้ความฝันวัยเด็กของเราไม่อาจเป็นอย่างที่ใจต้องการได้ ถึงจะมีแพสชั่นเต็มเปี่ยม แต่ค่าตอบแทนที่น้อยนิดจนน่าใจหาย ทำให้อาชีพกระเป๋ารถเมล์ไม่ถูกนับรวมในการตัดสินใจเลือกด้วยซ้ำ

แต่ ออส-อภิวัฒน์ ไทรศักดิ์สิทธิ์ ไม่คิดอย่างนั้น เขาเลือกที่จะสมดุลความฝันกับความจริงเข้าด้วยกันอย่างละมุนละม่อม ความรักและความหลงใหลเสน่ห์ของรถเมล์ทำให้ออสตัดสินใจไปสมัครเป็นกระเป๋ารถเมล์ตั้งแต่อยู่ชั้น ม.5 จนถึงมหาวิทยาลัย เขาใช้เวลาว่างทุ่มเทให้กับการจับกระบอกตั๋ว เดินเก็บค่าโดยสาร บริการผู้คนที่ขึ้นลงรถเมล์อย่างไม่รู้จักเหน็ดเหนื่อย สะสมประสบการณ์จนถึงวันที่เขาได้รับภารกิจใหม่สุดท้าทายที่ต้องนำประสบการณ์ทั้งชีวิตมาใช้ เพื่อทำให้รถเมล์สายหนึ่งอยู่รอดต่อไป

นี่คือบทสนทนาของ MAYDAY! และอดีตกระเป๋ารถเมล์ที่กลายมาเป็นผู้จัดการการเดินรถ ในตู้คอนเทนเนอร์ข้างอู่รถเมล์ร่วมบริการสาย R26E สายรถเมล์น้องใหม่ที่มีเป้าหมายที่จะเปลี่ยนการเดินทางในกรุงเทพฯ

กว่าจะเป็นกระเป๋ารถเมล์มืออาชีพต้องผ่านอะไรมาบ้าง

ปกติรถร่วมบริการจะมีขั้นตอนการสมัครและการฝึกงานสั้นกว่ากระเป๋ารถเมล์ของ ขสมก. (องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ) เราเองเคยไปสมัคร ขสมก.ด้วยความอยากรู้ว่าจะมีขั้นตอนอย่างไรบ้าง ลองใช้วุฒิปริญญาวิศวกรรมศาสตร์ที่มีนี่แหละ ยื่นใบสมัคร แล้วก็รอเรียกตัวเข้าไปสัมภาษณ์ สมมติสถานการณ์ เช่น ถ้าผู้โดยสารบอกว่าได้รับเงินทอนไม่ครบจะทำยังไง เหมือนสอบสัมภาษณ์เข้าทำงานทั่วไป หลังจากนั้นก็ต้องตรวจโรคปอด สอบประวัติอาชญากรรม สอบประวัติกับกรมการขนส่งทางบก มีขั้นตอนเยอะมากเพื่อคัดกรองคนที่เข้ามาทำงานบริการประชาชน แต่ละเขตการเดินรถของ ขสมก.จะบริหารแยกกัน รายละเอียดของขั้นตอนการสมัครเข้าทำงานจึงอาจจะแตกต่างกันไปบ้าง แต่รวมๆ แล้วใช้เวลาประมาณ 1 เดือนเป็นอย่างต่ำ

ส่วนเราเองเป็นกระเป๋ารถเมล์ร่วมบริการมาตลอด แรกเริ่มเลยก็ศึกษาเส้นทางรถเมล์สายที่เราจะเข้าไปทำงานก่อน ไม่ว่าจะเพิ่งเป็นกระเป๋ารถเมล์หรือเคยทำงานมาเป็น 10 ปีแล้ว หากเปลี่ยนมาทำงานเส้นทางใหม่ก็ต้องเริ่มใหม่ทั้งหมด แต่ละบริษัทจะมีวิธีให้กระเป๋าท่องจำระยะทางไม่เหมือนกัน เราเคยเป็นกระเป๋ารถเมล์มาก่อนก็จะรู้ว่าแบบไหนดูง่ายที่สุด

พอมาเป็นผู้จัดการดูแลสายรถเมล์ก็จะทำตารางค่าโดยสารใหม่ให้ดูง่ายขึ้น ไล่สายตาดูแล้วเข้าใจได้เลย ทำคู่มือให้คนใหม่เรียนรู้ได้ง่ายที่สุด ไวที่สุด จำระยะได้แล้วก็ต้องฝึกจับกระบอกตั๋ว ฝึกตัดตั๋ว ถ้าตั้งใจจริงๆ 2 วันก็ทำงานได้แล้ว บางบริษัทจะมีข้อสอบให้เขียนตอบว่าจากป้ายนี้ลงป้ายนี้คิดเป็นเงินกี่บาทก่อนด้วย เพื่อให้มั่นใจว่าจะตัดตั๋วและเก็บเงินได้ถูกต้อง เพราะเราไม่ได้อยู่หน้างานด้วยตลอดจึงต้องพยายามหาทางทำให้ปัญหาเกิดขึ้นน้อยที่สุด

เมื่อลงสนามจริง วันแรกจะมีแบบฟอร์มส่งตัวดูเส้นทาง เพื่อที่นายตรวจจะได้รู้ว่าเป็นคนที่กำลังฝึกเป็นกระเป๋ารถเมล์ นายท่าจะคอยให้ข้อมูลว่าต้องแวะเข้าห้องน้ำตรงนี้ เมื่อรถมาถึงปลายทางจะจอดนานแค่ไหน ควรส่งผู้โดยสารยังไง จะถ่ายเทผู้โดยสารจากคันหนึ่งไปยังอีกคันมีขั้นตอนยังไงบ้าง ถ้าผ่านทั้งหมดที่ว่ามาแล้วก็จะให้ทำงานจริง ข้อสอบข้อเขียนทุกข้อจะวัดความเข้าใจในการตัดตั๋วของกระเป๋ารถเมล์ ดูว่าปัดระยะเป็นหรือเปล่า ถ้าทำผิดก็แสดงว่ายังทำไม่เป็น ต้องกลับไปทำใหม่จนกว่าจะทำได้ บางคนอาจจะใช้เวลานานหน่อย แต่ก็ไม่ใช่ว่าข้อสอบหรือสิ่งที่ทำได้ตอนฝึกฝนจะวัดได้ทั้งหมด พอไปหน้างานจริงอาจจะลนลานจนจำไม่ได้ เก็บผิดเก็บถูก เป็นปกติ แต่ถ้าเราตรวจพบก็ต้องมาคุยกันว่าคิดเงินยังไง แล้วปรับความเข้าใจให้ตรงกัน

ทั้งที่ฝึกกันหนักหน่วงขนาดนี้ รู้สึกยังไงเวลาคนพูดถึงกระเป๋ารถเมล์ในแง่ลบ

กระเป๋ารถเมล์ คนขับรถเมล์ ไม่ใช่อาชีพที่ใครๆ ก็ทำได้ มันใช้ทักษะหลายอย่างมาก การดูผู้โดยสาร ดูสายคู่แข่ง ดูคนขึ้น-คนลง คนที่กำลังวิ่งมาขึ้นรถ จะทำได้ดีก็ต้องมีความเชี่ยวชาญระดับหนึ่ง บางคนขับรถบรรทุกมาก่อน ยังไม่ชินกับการขับรถเมล์จอดรับคนเป็นระยะ ก็เลยขับไปเรื่อยๆ ลืมจอด เราไม่สามารถทำให้ทุกคนเข้าใจเราได้หมด ไม่ได้คาดหวังว่าผู้โดยสารทุกคนจะต้องมองว่านี่คืออาชีพที่มีเกียรติ แค่กระเป๋ารถเมล์ไม่ทำลายเกียรติของตัวเองก็พอ

ภาพลักษณ์โดยรวมของกระเป๋ารถเมล์กรุงเทพฯ พูดตรงๆ มันก็แย่นะ พอคนดูถูกอาชีพหนึ่ง เขาก็เหมารวมว่าทุกคนเป็นอย่างนั้น เราไม่จำเป็นต้องพยายามทำให้เขาเปลี่ยนทัศนคติ แต่ต้องส่งเสริมภาพลักษณ์ของเราให้ดีก่อน ถึงคนอื่นว่ากระเป๋ารถเมล์ไม่ดี ต่อให้คนส่วนใหญ่ไม่เห็นค่าเรา แต่เราก็ยังเห็นคุณค่าตัวเอง คนที่ขึ้นรถเมล์สายของเรามองเห็นว่าพนักงานของเราประพฤติตัวดี ผู้โดยสารที่รับรู้ได้ก็จะบอกต่อสิ่งดีๆ เหล่านี้ไปเรื่อยๆ

คิดว่าตัวเองเป็นกระเป๋ารถเมล์แบบไหน

ตลอดเวลาที่ทำงานเราคิดว่า เราต้องเป็นได้มากกว่าพนักงานเก็บค่าโดยสาร นอกจากพูดสวัสดี ขอบคุณ เราจะบอกชื่อป้ายทุกป้าย ไม่ว่าจะมีคนขึ้นลงหรือไม่ เพื่อให้ข้อมูลผู้โดยสารทุกคน คอยสังเกตพฤติกรรมของเขาเสมอ พอเห็นใครทำท่าล่อกแล่กแสดงว่าไม่มั่นใจในจุดที่ตัวเองจะลง เราจะเข้าไปสอบถามทันทีหรือช่วยแนะนำเส้นทางให้ ผู้โดยสารหลายคนมักถามว่า จะไปต่อรถตรงนี้นั่งสายอะไรได้บ้าง พอได้ยินแบบนี้จะจับสังเกตได้ว่า เขาไม่ได้ลงแค่ตรงนั้นแน่ๆ จึงต้องถามจุดหมายปลายทางให้ชัดเจน เพราะเราอาจจะแนะนำเส้นทางที่ง่ายกว่าให้ได้ บางครั้งอาจจะไม่ต้องขึ้นรถเมล์สายเราก็ได้ อยากให้เขาประทับใจบริการของเรามากกว่าที่จะหลอกให้ขึ้นมานั่งรถอ้อมให้เสียเวลา เพียงเพราะเงินค่าโดยสารไม่กี่สิบบาท

ได้เรียนรู้อะไรบ้างจากการเป็นกระเป๋ารถเมล์มาตั้งแต่ ม.5 จนถึงมหาวิทยาลัย

ผมเลือกที่จะเป็นกระเป๋ารถเมล์ร่วมบริการเพราะไม่ต้องมีกฎเกณฑ์อะไรมาก ทำเฉพาะวันเสาร์-อาทิตย์ พอขึ้นปีหนึ่ง ผมเลือกเรียนคณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยหอการค้าไทย แต่ก็ยังมาเป็นกระเป๋ารถเมล์อยู่ที่บริษัท ซิตี้บัส จำกัด สาย ปอ.115 เพราะอยากรู้ว่าสาย 115 พอเปลี่ยนมาเป็นรถปรับอากาศแล้วคนจะเยอะจริงหรือเปล่า จากนั้นก็ไปเป็นกระเป๋ารถเมล์สาย ปอ. 40 มีช่วงหนึ่งเคยเป็นกระเป๋ามินิบัสสีเขียวสาย 11 (ผาสุก-ประตูน้ำ) ตอนนั้นเราได้เรียนรู้ว่ามนุษย์เป็นสัตว์สังคม จะปรับเปลี่ยนพฤติกรรมไปตามสังคมที่เราอยู่ คนขับมินิบัสบางคนเป็นคนเรียบร้อยนะ แต่เขาเลือกที่จะแต่งตัวไม่เรียบร้อย เพราะเพื่อนๆ คนอื่นเป็นแบบนั้น ตัวเราเองแต่งตัวเต็มยศเลย มีบั้งทุกอย่างครบ คนขับถามว่าถอดออกไหม มันดูแปลกๆ แต่เราก็บอกว่าไม่เป็นไร แปลกแค่ตอนที่อยู่กับเพื่อนๆ ในอู่แหละ พอออกไปทำงานก็มีแค่เราคนเดียวที่เดินอยู่บนรถ มันแปลกแต่เป็นผลดีต่อความรู้สึกของผู้โดยสาร ซึ่งเราเต็มใจทำ

ผมคิดเสมอว่าถ้ามีโอกาสได้บริหารรถเมล์สักสาย เราจะบริหารมันยังไงบ้าง เพราะบางเรื่องถ้าไม่ได้มาเป็นกระเป๋ารถเมล์ก็จะมองไม่เห็นจริงๆ ถึงเขามาดูเส้นทางก็จะเห็นแค่บางจุด ไม่ใช่พฤติกรรมของผู้โดยสารทั้งหมด อะไรที่ออกแบบมาแล้วไม่ตรงกับการใช้งานจริงบ้าง

สุดท้ายโอกาสก็มาถึงไวกว่าที่คิด รับมือกับความรับผิดชอบนี้ยังไงบ้าง

ตอนที่เป็นกระเป๋ารถเมล์สาย 40 เรามีโอกาสได้พูดคุยแลกเปลี่ยนกับผู้บริหารของบริษัท พรีเมี่ยม แมเนจเมนท์ จำกัด ว่าเราคิดว่าควรแก้ปัญหาแต่ละแบบอย่างไรบ้าง ตอนนั้นเรียนอยู่ปี 2 กำลังจะขึ้นปี 3 แต่ก็ได้รับความไว้วางใจจากเจ้าของให้ลองคิดแผนมาว่า ควรจะบริหารจัดการรถเมล์สาย 537 ยังไงบ้าง วิ่งรถเท่าไหร่ ควรมีพนักงานเท่าไหร่ ควรปล่อยรถกี่นาทีต่อคัน วิเคราะห์จุดอ่อน-จุดแข็ง จากนั้นก็ได้ไปลองทำจริงๆ แต่มีอุปสรรคเยอะมาก รถเมล์ที่ใช้วิ่งตอนนั้นเป็นรถป้ายแดง ไม่ได้จดทะเบียน พอออกไปให้บริการจึงถูกตำรวจจับตลอด ต้องไปเคลียร์ที่โรงพัก คนขับโดนจับติดคุก ลองคิดดูว่าเด็กมหาวิทยาลัยอายุ 22 ปี ต้องขึ้นโรงขึ้นศาลตลอดเวลา ตอนนั้นมันยากมากเพราะเราไม่เคยทำงานบริหารมาก่อน แถมยังต้องมาดูแลคนขับ 50-60 คนที่อายุรุ่นเดียวกับพ่อแม่เราทั้งนั้น การวางตัวจึงสำคัญมาก กฎเป็นกฎ พักงานคือพักงาน ไล่ออกจริง

ตอนนั้นเรียนวิศวะไปด้วย บางวิชาต้องทิ้งไปเลย บัตรนักศึกษาอยู่กับเพื่อนตลอดเวลา เพื่อให้เพื่อนเช็กชื่อให้ อ่านหนังสือสอบไปด้วย คุมงานไปด้วย ประจวบเหมาะกับตอนนั้นรถมินิบัสสีเขียวกำลังจะเปลี่ยนรถครั้งใหญ่ บริษัทจึงใช้โอกาสตรงนี้ส่งรถไปให้มินิบัสเช่า ทำให้รถถูกดึงเข้า-ออกตลอดเวลา วางแผนอะไรไม่ได้เลย การเดินรถเมล์มันต้องใช้เวลาในการสร้างความเชื่อมั่นให้กับผู้โดยสาร อย่างต่ำก็ 6-7 เดือน แต่บริษัทเดิมไม่รอ พอเห็นว่ารายได้ไม่ดีก็ตัดสินใจถอนรถออกไปให้เจ้าอื่นวิ่ง พอคนไม่ค่อยเห็นรถก็ไม่กล้าขึ้น สุดท้ายแล้วก็ต้องปิดตัวลงไปอย่างน่าเสียดาย

แต่ก็ยังกลับมาทำแบบเดิมกับสาย R26E อีก

สายนี้มาจากแผนปฏิรูประบบรถโดยสารประจำทางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลที่เคยเป็นข่าวใหญ่โตเมื่อกลางปีที่แล้ว ชื่อว่าสาย R26E เส้นทางสถาบันการแพทย์จักรีนฤบดินทร์-โรงพยาบาลรามาธิบดี (ทางด่วน) ซึ่งมันใกล้เคียงกับสาย 537 ที่เราเคยทำแล้ว รู้ปัญหาว่าเกิดจากอะไรบ้าง

ช่วงแรกที่เปิดให้บริการฟรี เราได้มาเห็นว่าทุกอย่างที่เป็นอยู่มันไม่มีระบบ ผู้โดยสารไม่รู้ว่ารถวิ่งไปที่ไหน มีแต่ชื่อโรงพยาบาล คนก็นึกว่ารถรับส่งของโรงพยาบาล ป้ายที่มีก็อ่านยากมาก ไม่มีคีย์เวิร์ดที่ผู้โดยสารจะเข้าใจว่าวิ่งไปที่ไหนบ้าง คนย่านบางพลีไม่มีใครเรียกว่า ‘เคหะเมืองใหม่บางพลี’ แต่มักเรียกกันว่า ‘แฟลตบางพลี’ นั่นทำให้รู้ว่าคนที่ถูกคัดมาไม่ได้มีความรู้เรื่องเส้นทางเลย ถ้าวิ่งอย่างนี้ยังไงก็เจ๊ง แต่เรามองว่ามันเป็นความท้าทาย คิดว่าพัฒนาให้ดีขึ้นได้ เรามีโอกาสเข้ามาคุยกับเจ้าของบริษัทพอดี จึงตกลงเข้ามาทำที่นี่เต็มตัว วางระบบใหม่ทั้งหมด ฝึกหัดกระเป๋ารถเมล์ ทำตารางเวลา ปล่อยรถให้สม่ำเสมอ ให้ในช่วงเร่งด่วนคนรู้ว่ามีรถวิ่ง มีป้ายหน้ารถแสดงให้เห็นชัดๆ แปะเลขสายให้เห็นชัดเจนขึ้น นี่คือครั้งที่ 4 ที่มีรถปรับอากาศเข้ามาในย่านนี้ ก่อนหน้านี้เจ๊งไปแล้ว 3 สาย

เสี่ยงขนาดนี้ อะไรเป็นเหตุผลให้ยังทำอยู่

วิสัยทัศน์ของบริษัทนี้เข้ามาเพื่อเปลี่ยนกรุงเทพฯ พัฒนาระบบขนส่งสาธารณะให้ดียิ่งขึ้น ทุกอย่างที่เราทำจะต้องดีกว่าสิ่งที่มีอยู่แล้ว เพราะเราเข้ามาเพื่อเปลี่ยนแปลง เจ้าของเขายอมทนขาดทุนได้เพราะรู้ว่าต้องใช้เวลา ให้ผู้โดยสารเห็นถึงความพร้อมของเราที่จะมาดูแลเขา เรามั่นใจว่าจะอยู่ได้นาน คิดว่าอนาคตถ้าสายนี้ไปได้ดีขึ้น ต่อไปคงไม่ได้มีสายเดียวที่เดินรถ อาจจะซื้อสัมปทานสายอื่นมาเดินรถด้วย เราบอกวิสัยทัศน์นี้กับพนักงานทุกคนว่าอยากให้ทุกคนช่วยกันทำให้ผู้โดยสารเชื่อมั่น ในอนาคตจะต้องดีขึ้น

ถ้าคนที่มาทำงานตรงนี้ไม่เคยเป็นกระเป๋ารถเมล์มาก่อนจะรู้เรื่องเหล่านี้ไหม

ไม่มีทางเลย แต่พนักงานระดับบริหารของ ขสมก.จะมาจากคนที่เคยทำงานระดับปฏิบัติการมาก่อน ค่อยๆ ไต่ระดับขึ้นไปเรื่อยๆ คนที่เห็นทุกอย่างทั้งหมดจริงๆ คือคนขับรถเมล์กับกระเป๋ารถเมล์ ที่จะรู้ว่าตรงไหนมีคนขึ้น-ลงเยอะ แต่ละช่วงเวลาพฤติกรรมคนใช้งานเป็นยังไง ควรวิ่งรถยังไงบริษัทจึงจะอยู่ได้และตอบโจทย์ผู้โดยสาร

ในฐานะคนที่อยู่ในวงการนี้มาตั้งแต่เด็ก ปัญหาที่สำคัญที่สุดของรถเมล์ในกรุงเทพฯ คืออะไร

บุคลากรครับ เพราะเมื่อคนขับไม่พอ ไม่มีรถวิ่งให้บริการ บริษัทก็ขาดทุน อย่าง ขสมก.ก็ดำเนินนโยบายผิดพลาดด้วยความที่ตลอด 5 ปีไม่เคยรับคนเพิ่มเลย แต่มีคนเกษียณทุกปี กระเป๋ารถเมล์และคนขับรถเมล์ก็ขยับขึ้นไปทำงานออฟฟิศ ระดับปฏิบัติการก็ขาด มีแต่คนรุ่นเก่าๆ ที่มาทำงานรถเมล์ สวัสดิการไม่ดี คุณภาพชีวิตไม่ดี คนรุ่นใหม่ๆ ไม่มาทำงานรถเมล์เพราะเหนื่อย ยิ่งเป็นรถร่วมบริการยิ่งยากเพราะการตั้งราคาค่าโดยสารมาจากภาครัฐทั้งหมด บริษัทต้องจ่ายเงินจ้างพนักงานแพงๆ เพื่อให้คนอยากมาทำงาน แต่รายได้ไม่สมเหตุสมผลกัน บางสายที่จ่ายเงินพนักงานเป็นเงินเดือนได้ก็เพราะว่ารายได้ดี แต่ไม่ใช่ทุกสายที่จะทำแบบนี้ได้ เรามองว่าไม่ควรกำหนดเพดานราคาค่าโดยสาร เพราะบางสายวิ่งใกล้-ไกลไม่เท่ากัน เก็บค่าโดยสารเท่ากัน แต่บางสายมีต้นทุนที่ต้องขึ้นทางด่วน เหตุผลที่ต้องให้คนขับและกระเป๋ารถเมล์ได้เงินเป็นเปอร์เซ็นต์ เพราะมันต้องแปรผันตามรายได้ของบริษัท รัฐตั้งความคาดหวังได้หมดแหละว่าอยากให้ทุกอย่างดี แต่ความเป็นจริง บริษัทเอกชนบางเจ้ามีรายได้แค่วันละไม่กี่พันบาท จะทำได้แค่ไหนก็อีกเรื่อง

เหตุผลที่คนรุ่นใหม่ไม่มาทำงานรถเมล์อย่างที่คุณทำอยู่ เป็นเรื่องของทัศนคติหรือคุณภาพชีวิตมากกว่ากัน

เรามองว่าเป็นเรื่องทัศนคติ ถ้าบริษัทรถเมล์จ้างคนได้แพงเหมือนสายการบิน ใครๆ ก็คงมาทั้งนั้น หน้าที่การทำงานไม่ต่างจากนักบิน สจ๊วต หรือแอร์โฮสเตสเลย แต่ภาพลักษณ์มันต่างกันมาก คนขับรถเมล์บางคนแต่งตัวโทรมๆ แต่ขับรถกระบะแพงๆ เลยนะ บางคนพักจากหน้านามาทำงานในกรุงเทพฯ ถึงเวลาก็ขอลาไปเกี่ยวข้าว คุณภาพชีวิตเขาดีแต่ภาพที่ออกไปมันไม่ดี ทัศนคติมันมาจากสิ่งที่เราเห็น ตีความว่าเรามองสิ่งนี้ยังไง เราปรับทัศนคติทุกคนไม่ได้อยู่แล้ว คนมองว่ารถเมล์รอนาน เราไปบอกว่ารอไม่นานหรอก เขาไม่มีทางเชื่อ แต่สิ่งที่เราทำได้คือพิสูจน์ให้เห็นว่าเขารอไม่นานหรอกด้วยการวางแผนจัดการรถให้ไม่ขาดระยะ หรือถ้าต้องรอก็ต้องทำให้ผู้โดยสารมั่นใจได้ว่ารถกำลังจะมา ไม่ว่าจะเรื่องรถหรือเรื่องคน เราปรับความคิดได้เสมอด้วยการลงมือทำให้เห็นจริงๆ

มีอะไรที่พอจะเปลี่ยนแปลงได้ทีละเล็กละน้อย (Small change, big move) แบบที่ MAYDAY! ลองทำได้บ้างไหม

น่าจะเป็นเรื่องการประชาสัมพันธ์ ทำให้คนเห็นมากที่สุด ทั้งผู้โดยสารและคนขับ ถ้าเราอยากแก้ได้ทุกอย่าง เราต้องแก้หลายๆ อย่างรวมกัน เวลาในการเดินรถต้องสม่ำเสมอ ภาพลักษณ์องค์กรต้องน่าเชื่อถือ เพิ่มรอบรถ เพิ่มจุดจอด ขยายระยะทางต่อไป นี่คือสิ่งที่เราคิดว่าทำได้และต้องทำตอนนี้

​MAYDAY!

กลุ่มคนที่ผลักดันให้ขนส่งสาธารณะพัฒนาด้วยความร่วมไม้ร่วมมือของทุกคน เพื่อให้ทุกวันเป็นวันเมล์เดย์ หรือวันที่ขนส่งสาธารณะในบ้านเราเป็นมิตรต่อผู้ใช้งานและมีประสิทธิภาพอย่างที่ควรจะเป็น

related post